交通機関別・旅行目的別に整理する（単位：千人）。

平成7年度秋期1日の純流動量は341万人である。

これは、1日の国民百人あたり2.7トリップ、年間では、1人あたり9.7トリップにあたる。

交通機関　　年間　　　1日

航空　　　72,959　　　222

鉄道　　　267,507　　 774

自動車　　850,005　 2,332

幹線バス 　18,651　　　53

旅客船　　 11,056　　　31

合計　　1,220,178　 3,413

旅行目的　　1日　　構成率

仕事　　　1,100　　32.2%

観光　　　　602　　17.6%

私用　　　　467　　13.7%

その他　　　833　　24.4%

不明　　　　412　　12.1%

全体　　　3,413　 100.0%

（2）関西国際空港の開港

伊丹空港、関西国際空港の利用者を居住地別に実態分析した。首都圏との間を航空機で移動する場合、近畿圏（2府2県）の居住者の利用空港は、地図で色分けされ、その選択基準は、アクセシビリティに依ることが判明した。

地域別にみると、伊丹空港の利用者は、近隣の尼崎市、豊中市、及び篠山町域居住者の利用率が非常に高く、大阪市、神戸市居住者も相当程度の利用率がある。

一方、関西国際空港の利用者は、兵庫県の淡路島地域居住者、和歌山県全域居住者の利用率が非常に高く、堺市居住者の利用割合も高い。これに対し、大阪市、神戸市居住者の利用は半数程度にとどまり、尼崎市、豊中市居住者の利用率はごく僅かである。

（3）鉄道サービスの改善

前回調査以降、鉄道旅客輸送に関するエポックメイキングな事例として、?@東海道〜山陽新幹線のスピードアップ、?A山形新幹線の開業があった。これらに着目して、5年間の変化を分析した。

?@東海道〜山陽新幹線のスピードアップ

まず最初に、東海道〜山陽新幹線に「のぞみ」の投入があった首都圏対沿線主要地域相互の変化を分析した。前回調査以降の5年間、総交通需要の増加があり、全国値を上回っている。これは、詳細な分析を行っていないものの、鉄道需要の増加、分担率の上昇が寄与しているものと推察される。

地域相互間の変化を個々に整理すると次のようになる。

中長距離帯をみると、路線の地形的条件により速度向上が発揮できた東京〜名古屋間を利用する首都圏〜中京圏の鉄道分担率の上昇率が大きく、首都圏〜近畿間のそれを上回っている。ただし、高速化による誘発効果については、把握しにくい。

長距離帯の首都圏〜広島県、福岡県相互間では、それぞれ、鉄道需要、分担率の上昇がみられる。平成6年、空港の移転のあった広島県は、航空の需要・分担率がともに低下し、鉄道の需要・分担率をともに大きく増加させる結果となっている。首都圏〜福岡県相互間では、総需要の増加がみられるが、交通機関別にみると、航空では、平成5年の福岡空港への地下鉄乗入れによるアクセス向上にもかかわらず、分担率が低下しており、「のぞみ」利用により時間短縮効果を発揮した鉄道は、需要のみならず分担率も大きく上昇させる結果となっている。

?A山形新幹線の開業

前回調査以降、首都圏〜山形県間における交通施設、交通サービスの主な変化として、山形新幹線の開業、庄内空港の開港があった。鉄道需要は大きく増加し、地域相互間の総流動量増加に大きく寄与し、山形新幹線の誘発効果が把握できる。すなわち、航空、自動車とも需要量の変化はみられず、相対的に分担率を低下させている。なお、航空分野では、大きく減少した山形空港利用者と庄内空港開港による新たな需要の合計値が前回調査と同程度の需要量となっている。

（4）福岡空港への地下鉄乗り入れ

平成5年に福岡市営地下鉄が福岡空港まで乗り入れ最終アクセス機関の分担率に大きな変化があらわれて

前ページ　　　目次へ　　　次ページ